La descarbonización del transporte por carretera en España enfrenta un obstáculo crítico que va más allá de los propios vehículos: la ausencia de una infraestructura de recarga eléctrica adecuada. Mientras el debate público se centra en las prestaciones de los coches eléctricos, el verdadero desafío reside en desplegar una red capaz de soportar la electrificación masiva del parque móvil, según advierten expertos del sector energético en El Periódico de la Energía.
El salto energético pendiente: de 320 TWh fósiles a 128 TWh eléctricos
España cuenta con más de 165.000 km de carreteras y 12.685 estaciones de servicio que expenden cerca de 29 millones de toneladas de combustible al año, equivalentes a unos 320 TWh de energía. La electrificación mediante baterías permitiría reducir ese consumo a 128 TWh anuales gracias a la mayor eficiencia de los motores eléctricos frente a los de combustión, un ahorro del 250% que no se lograría con alternativas como el hidrógeno o los combustibles sintéticos debido a sus mayores pérdidas en la cadena de producción.
Sin embargo, la infraestructura actual está muy lejos de este escenario. España dispone hoy de 56.181 puntos de recarga de acceso público, pero más de dos tercios son de baja potencia y corren riesgo de quedar obsoletos ante las nuevas prestaciones de los vehículos eléctricos, que incorporarán baterías de hasta 720 kWh en vehículos pesados y 150 kWh en turismos con tecnología de estado sólido.
El Reglamento AFIR marca el ritmo: 3.264 electrolineras para vehículos ligeros
El Reglamento europeo AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) establece requisitos estrictos: cada 60 km debe haber un punto de recarga para vehículos ligeros, con un mínimo de cuatro puestos por electrolinera, 150 kW por cargador y 600 kW de capacidad conjunta. Para transporte pesado, la distancia máxima es de 120 km, con cargadores individuales superiores a 350 kW y una capacidad conjunta de 2.800 kW por electrolinera.
Aplicando estos criterios solo a la red estatal y autonómica, España necesitaría 3.264 electrolineras para vehículos ligeros y 1.632 para pesados, lo que suma un mínimo de 26.112 puntos de recarga de alta potencia. A esto habría que añadir las necesidades de la red provincial y local, que sumarían al menos otros 1.132 nodos adicionales.
Déficit de potencia: apenas 1 GW frente a los 7 GW necesarios
Los cálculos técnicos revelan una brecha alarmante. Los puntos de recarga para vehículos ligeros según el estándar AFIR requieren 1,9 GW; los de pesados, 4,5 GW; y los de vías locales y provinciales, otros 0,7 GW. En total, un mínimo de 7,1 GW solo para cumplir con los requisitos básicos. Si se consideran cargadores más rápidos y un mejor nivel de servicio, la cifra podría alcanzar los 14 GW.
Actualmente, la potencia destinada al sistema público de recarga apenas supera 1 GW, lo que implica incrementarla más de un 700% en la próxima década. Este volumen no aparece explícitamente en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2023-2030, que contempla 27,7 GW de nueva demanda industrial y tecnológica pero destina parte de esos gigavatios a la industria petroquímica, cuya descarbonización no equivale a descarbonizar el transporte.
El cuello de botella: una red eléctrica tensionada
La conversión hipotética de todas las estaciones de servicio en electrolineras exigiría una potencia media de 1,15 MW por instalación, cifra que resultaría insuficiente en horas de máxima afluencia si se considera una ocupación simultánea del 100% de los cargadores. El total, más de 14 GW, representa más de la mitad de los 27,7 GW que el Gobierno se compromete a conectar según el PNIEC.
La red de distribución eléctrica se encuentra cada vez más tensionada, y la red de transporte requiere importantes ampliaciones para incorporar con urgencia las necesidades derivadas de la electrificación del transporte por carretera. Sin ello, será imposible desplegar la infraestructura que exige una movilidad eficiente, competitiva y sostenible.
Más allá de la tecnología: un desafío de planificación
Los expertos subrayan que el verdadero obstáculo no es tecnológico. Los vehículos eléctricos ya existen, las baterías mejoran año tras año y la regulación europea ha marcado el rumbo. El desafío real es de planificación: subestaciones, líneas, centros de transformación y capacidad de red suficiente para alimentar miles de puntos de recarga de alta potencia.
No afrontar esta realidad supone retrasar la transición energética y prolongar la dependencia de los combustibles fósiles. También implica seguir apostando por soluciones que, en muchos casos, presentan balances energéticos menos eficientes que la electrificación directa. Detrás de algunos de estos planteamientos existen intereses legítimos, pero también la voluntad de preservar modelos de negocio heredados vinculados al motor de combustión y a parte de la cadena energética tradicional.
Fuente: El Periódico de la Energía · Documento oficial: enlace · Esta información ha sido elaborada por la redacción de Crux Solar con apoyo de herramientas editoriales automatizadas.